ESSAI LECTEUR: BMW 1150 GS Adventure

 Impeccable la présentation de ce trail BMW taillé pour l’aventure juste dans le numéro où nous consacrons quatre pages à un raid en Mauritanie. “Taillée pour l’aventure” ce fut d’ailleurs le titre de l’article que Michel, CDLR de la Loire, donna en 2006 à son essai de retour d’un raid Marocain.

À cette époque un “4 pattes” était une moto bien proportionnée et mon 1,88 m se sentait à l’aise.
Depuis, les motos ont gagné en puissance, mais surtout, elles sont devenues de plus en plus petites. Un CB 1000 fait la même taille qu’un CB 500 !

Après avoir roulé 85000km sur un CB 750 de 1998, avec les genoux au niveau du menton, j’avais envie de changer.
Après avoir épluché les revues, essayé une multitude de bécanes, mon choix s’est porté sur un BMW 1150 GS Adventure acheté d’occase à 23000km.
Pourquoi un tel bestiau ?

 Présentationde la belle

L’essai

En cette fin d’automne 2006, je suis donc allé la chercher à Castres.
En deux jours, entre départementales et tronçons routiers, j’allais pouvoir tester les aptitudes routières de ce pachyderme. D’emblée, les moins de 1,75 m n’y ont pas droit et la selle n’est pas réglable sur ce modèle. Avec ses cantines de chaque côté, elle prend des allures éléphantesques. De retour de week-end, entre les voitures, c’est pas gagné !

Détails

Tout y est : ordinateur de bord, jauge à essence, bargraphe, température d’huile, témoin de rapport engagé, montre, témoin d’ABS, plus tous les autres témoins «standards».
Sur les comodos, feux de détresse, ABS déconnectable (pour les “couillus” qui veulent se la jouer sur les chemins…), clignos à gauche et à droite, et au début ça surprend ! Et pour finir, les poignées chauffantes. 

Carton jaune

Pour le code/phare pas pratique pour deux ronds ! La gâchette à l’index comme sur les jap’s, c’est nettement mieux (d’ailleurs BMW s’y est mis aussi).
Deux prises allume-cigare dont un pour le GPS , c’est quoi ça ? Et l’autre près du sélecteur pour recharger la batterie. Le réglage de la suspension est aisé , molette à ergot pour le mono amortisseur avant, et molette pour l’arrière. On peut affiner le réglage avec un tournevis, selon le type de revêtement.

Mise en route

Plein de bruits bizarres (type rencontre du 3e type), puis démarrage avec un accélérateur manuel. Le bicylindre s’ébroue comme un Guz’, en pire, puis le ronronnement monte aux oreilles (merci Léo Vince).
L’embrayage à sec ne se fait pas dans le détail, c’est velu ! Au premier tour de roue, on oublie le poids conséquent à l’arrêt.

 

Le couple est là, le moteur est doux, c’est un vélo avec un gros berlingue.
La position de conduite est sénatoriale. J’ai monté une bulle plus haute de 10cm que celle d’origine, plus un spoiler, ce qui permet de laisser la visière complètement ouverte jusqu’à 120 km/h.

Dans les virages, même les plus serrés, c’est un rail !
Avec ce moteur coupleux je cruise entre 90 et 120, pratiquement sans freiner et il reprend à 2000 tr/min en 5e et 2500 tr/min en 6e, même en charge.
Étonnant ! Avec son réservoir de 30l, je peux me permettre 500km, hors réserve (en roulant).

Celle d’aujourd’hui

Les différences avec la R 1200 GS sont bien là :
- Un gros réservoir de 33 litres
- rotections du réservoir (genoux bien abrités), du moteur et du cache culasses.
- Un grand pare-brise.

Deux options pour la hauteur de selle. Néanmoins dans l’option selle basse (895 mm) l’on perdra en confort et celui-ci étant l’un des atouts majeurs de l’Adventure : petits gabarits, s’abstenir !

Accessoires et options diverses : les valises en alu, l’ordinateur de bord, les poignées chauffantes, etc.

Points noirs
- Le poids tout chargé. Impossible à béquiller en centrale et elle penche dangereusement sur la latérale.
- La largeur avec ses cantines. Dissuasives lors des rentrées de week-end.
- Les manoeuvres à l’arrêt. Mieux vaut ne pas se planter.
- Esthétiquement. Les ingénieurs teutons auraient pu faire mieux. Il paraît que c’est la fonction qui fait l’esthétique… Ils ont dû “fumer la moquette” ce jour là !